众所周知，因特斯拉model 3主驱采用全碳化硅模块，开启了碳化硅大批量应用的“上车”之路。到目前为止，model 3全球销售近100万辆，连续3年荣登全球销售冠军车型宝座，足以证明碳化硅上车，在技术、产业及市场等层面都没有问题。碳化硅模块的优越性能可以增加汽车5-10%的续航里程，提速更快，充电更快及充电更省电（若配置相同体结的碳化硅OBC），不过价格也更贵。（以上都是与硅器件的比较）

碳化硅“上车”不是独占性的技术与应用，因为车上早就有了成熟的技术—老大哥“硅”，因此碳化硅“上车”必将引来“硅”的强势堵截，具体的竞争的“领地”有主逆变器、OBC及DC/DC。当然车上的其他芯片“领地”，如MCU、AI及CMOS图像传感器等信息、智能、控制芯片仍然是“硅”的囊中之物，无人能够匹敌。碳化硅虽然有以上所说的这些优越性能，但这些是不是消费者的硬需求或使用痛点，这就决定了大家愿不愿意为这些好处买单，这其实是个很敏感的市场问题，还是留给市场去解决吧。

另外，汽车产业是个传统行业，同时汽车安全关系到“生死攸关”的问题，因此供应链系统一直是很严谨和保守的，所以进入OEM整车厂合格供应商目录是很困难的，与之相关联的技术、可靠性及供货能力门槛都是很高的，及认证周期也是很漫长的。电动汽车脱胎于传统汽车行业，固然有其新兴业态的特征，但以上高门槛及长认证周期特性是一如既往的。我们常听说的AEC-Q101产品认证、IATF16949体系认证只是进入车规应用的敲门砖，即必备的[敏感词]要求，更为严苛的是客户的认证。

现今，除了特斯拉一款车型使用了碳化硅外，比亚迪在BYD汉车型上也采用了全碳化硅模块主逆变器，在OBC上采用碳化硅技术的大概还有几十家车企，不过，碳化硅在车用功率器件市场的渗透率也就5%左右，当然现在很多器件厂商，如Wolfspeed、英飞凌、罗姆、安森美等都与Tier1或整车厂在展开各种合作，为碳化硅“上车”做着充分的紧锣密鼓的准备，因为毕竟这是一块每年几百亿美金的未来“大蛋糕”，谁都不愿意错过。

基于以上原因，碳化硅的“上车”之路将是持久的，其市场的渗透速度取决于碳化硅价格的下降速度（核心是碳化硅衬底价格的下降），估计到2030或2035年左右碳化硅在车用功率器件市场的渗透率将达到50%左右，因此碳化硅与硅在车上将长期共存，碳化硅首先会在价格不敏感的中高端车型上迅速铺开，然后在后期价格下降到一定空间之后杀入市场容量[敏感词]的中低端车市场。渗透周期长其实也是个好事情，这样可以给这个行业更多的时间来成长，同时给“后来者”更多的时间及机会来赶超“先行者”，这恰恰也是我们国产替代[敏感词]的境遇。

在这条车规赛道上，谁将最终胜出，我看主要比拼的有以下几点：

 技术为王，王者技术不是[敏感词]的技术，而是[敏感词]用的技术，低成本高性能的技术，如长晶技术及封装技术方面，尤其需要突破，一个是关乎买得起的问题，另一个是关乎用得好的问题。

管理为本，一旦进入OEM供应链，其需求量是相当可观的，必须有一个很大的可靠稳定安全的产能来支撑，没有一套严格先进成熟的管理体系，恐怕难以胜任。

合作为魂，车规应用高门槛长周期，其核心是供需之间必须建立牢固可靠的信任关系，只有这样，才能高效的沟通，快速的解决问题，高效的技术迭代，为客户制造出安全可靠性价比优异的电动汽车。故在一开始就应该建立衬底外延-器件模块-Tier1-OEM供应链合作联盟，展开深度的实际合作，逐步建立完备的互信关系。

碳化硅“上车”之路，路漫漫其修远兮，谁将笑到最后，请拭目以待。

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